Транспортный коридор «Север – Юг» снова в центре внимания
В конце апреля в Астрахани прошел международный форум «Транспортная логистика Каспийского региона-2022», где обсуждались перспективы работы транспортного коридора «Север – Юг» и транскаспийских маршрутов.
Новое окно на мировые рынки
На мероприятии были представлены компании практически из всех регионов РФ, – как традиционно тяготеющих к Каспию, так и из центральной России и с Северо-Запада, включая Москву и Петербург. Причина тому проста – как отмечали участники форума, Санкт-Петербург как окно в Европу сейчас фактически закрылся, сложности испытывает и Новороссийск.
При этом производители ищут новых поставщиков и новые каналы поставок для своего импорта и экспорта, поскольку европейские партнеры в большинстве своем отвалились, а налаженные логистические цепочки рассыпались.
«В новых экономических условиях, с которыми столкнулась Россия, значение коридора «Север – Юг» существенно возрастает. Это один из немногих выходов на глобальные морские коммуникации и один из немногих выходов на глобальный рынок, оставшихся в распоряжении нашей страны на сегодняшний день», – подчеркнул управляющий директор ассоциации «Афанасий Никитин» Игорь Гоц.
Исторический опыт и современность
Генеральный директор компании «Маринерус» Алексей Зайцев отметил, что коридор «Север – Юг» существует с середины 1990-х годов, причем в конце 90-х годов эта схема действительно работала.
«Суда ходили по три раза в месяц, то есть одна «вертушка» с Астрахани до Ирана занимала порядка 10 дней, это была очень оперативная выгрузка и транспортировка, практически не было ожиданий. Потом эта схема стала разваливаться и по политическим, и по коррупционным, и по стратегическим причинам», – сказал Зайцев.
Ряд участников рынка начали использовать транскаспийские маршруты задолго до кризиса привычных логистических схем.
«Мы этим коридором начали пользоваться примерно в 2016 году, когда появились первые санкции, в том числе в отношении КАМАЗа, в Астрахани мы плотно работаем уже года три, – рассказал Айрат Билалов, генеральный директор компании PSG, обеспечивающий экспортную логистику крупных промышленных предприятий Татарстана, в частности, КАМАЗа.
Сегодня, по оценке Алексея Зайцева, порядка 90% грузопотока через Каспий идет из России на Иран, остальные 10% – это грузы из Ирана и «поперечное» плавание между Азербайджаном и Туркменией.
Новые грузопотоки
О том, что переориентация на Каспий грузов уже началась, говорили практически все участники форума.
«В текущих условиях мы видим, что это – будущее логистики для таких регионов как Индия, Пакистан и даже Юго-Восточная Азия. Мы стараемся сейчас рассчитывать все через Иран. Я думаю, сюда могут перейти в первую очередь грузы, которые предназначены для европейской части России. Уже есть переориентация. Например, косметику из Таиланда мы отправили в Россию через Иран», – отметил генеральный директор компании FWD Антон Гребенников.
По словам начальника коммерческого отдела ПАО «Астраханский порт» Евгения Селиверстова, сейчас идет тенденция к увеличению грузопотоков.
«Мы за апрель месяц подписали, наверно, свыше 30 договоров – это различного рода грузы, от навалочных до контейнерных, основное направление – на Индию, на Иран – транзит. Основной грузопоток – это экспорт из России и, отчасти, из Беларуси», – рассказал Селиверстов.
По мнению Натальи Бесединой, директора компании «ВТА Лайн», транскаспийский маршрут будет очень востребован для поставок из таких стран как Индия, Бангладеш, Пакистан, Афганистан, Объединенные Арабские Эмираты.
Препятствия
Говоря о том, что мешает развитию коридора «Север – Юг», участники форума называли ряд факторов – административного, инфраструктурного, а также рыночного характера.
Директор компании «Маринерус» Алексей Зайцев основную причину «простоя» Каспийского региона видит в административных барьерах. Бизнес, уверен он, готов. Глава компании «ВТА Лайн» Наталья Беседина выделила такие проблемы как предложение флота и дефицит контейнеров.
На дефицит контейнерного оборудования пожаловались и в торговой компании Solar Express. «Мы коридором «Север – Юг» хотим заниматься, но у нас проблема та же, что и везде, – нет контейнеров», – поделился проблемой с порталом SeaNews директор Solar Шинх Сахил.
Инфраструктура
Существенным препятствием для полноценного использования коридора является инфраструктура.
«На сегодняшний день в относительно небольших объемах через коридор можно работать. Но говорить об организации промышленных ритмичных отгрузок, эквивалентных, например, объемам контейнерных поездов на сегодняшний день, к сожалению, преждевременно ввиду дефицита качественной инфраструктуры во всех ключевых точках коридора», – сказал Константин Веренич, руководитель группы морского экспорта АО «Евросиб СПб-транспортные системы».
В «Астраханском порту» рассказали, что работу по развитию инфраструктуры ведут. Контрольный пакет порта, напомнила генеральный директор ПАО «Астраханский порт» Елена Букреева, принадлежит иранским акционерам.
«Сейчас идут большие инвестиции в модернизацию порта, увеличение площадки складов временного хранения для приема импорта, модернизацию железных дорог. Будем стараться», – пообещала она.
Одним словом, резюмировал Константин Веренич, данное направление на карте, безусловно, интересное и является стратегическим, но необходимо провести соответствующую работу, чтобы коридор заработал бесперебойно и качественно в объемах, в которых заинтересован рынок.
Главное – не мешать
На вопрос, что нужно сделать, чтобы стимулировать развитие коридора «Север – Юг», в компании Solar Express ответили однозначно: «Ничего не нужно, только не мешать».
«Нужно, чтобы контролирующие органы не препятствовали. Скажем, в плане досмотров. Мы не отказываемся, но по нескольку раз это делать тоже не надо, это дополнительные затраты для клиента, логистика становится убыточной», – подчеркнули представители «Астраханского порта».
«Самая главная задача госструктур – не мешать. К сожалению, у нас это невозможно. Любая линия, которая начинает приносить прибыль, сразу становится объектом пристального внимания со стороны государства, и сразу накладываются определенные интересы со стороны всех контролирующих органов – санитарно-карантинных, пограничников, таможни. Именно административные барьеры – это самая первая опасность для экономического здоровья страны», – высказал свое мнение глава компании «Маринерус» Алексей Зайцев.
Кроме того, много было сказано о необходимости привлечения инвестиций.
«Необходимы инвестиции в инфраструктуру – и в инфраструктуру терминалов, и в закупку судов, в производство контейнерного парка в России, потому что в основном использовался контейнерный парк, принадлежащий контейнерным линиям», – резюмировала директор компании «ВТА Лайн» Наталья Беседина.
Участники международного форума пообещали поддерживать тесные связи между собой и вернуться к обсуждению ключевых вопросов, касающихся работы транспортного коридора «Север – Юг».