Алиев готовится к Транскаспийскому буму: нужны корабли!
Глобальная логистика испытывает в последние годы проблемы, сталкиваться с которыми раньше не приходилось. Сложная геополитическая ситуация и вооруженные конфликты на самых загруженных международных транспортных маршрутах в значительной мере влияют на эффективность грузоперевозок и в итоге отражаются на ценах.
А тут и глобальный процесс фрагментации, который и в мировом, и в региональном масштабах грозит еще больше осложнить транспортные грузоперевозки.
За примерами далеко ходить не надо. Почти замерли ранее загруженные под завязку маршруты через Красное море и Суэц, пересыхает Панамский канал, ограничено движение всех видов транспорта по воздушному и наземному пространству России, Украины, Ирана, ряда стран Ближнего Востока…
Закономерно в этой связи, что сегодня внимание грузоотправителей все больше обращено в сторону Южного Кавказа и Центральной Азии, на возрождающийся по инициативе Азербайджана «Великий шелковый путь» из Китая в Европу через Каспийское море, более известный как «Срединный коридор» или Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ).
Несмотря на его значительную протяженность, ТМТМ на сегодняшний день является наиболее безопасным. Его несомненные преимущества притягивают также внимание грузоперевозчиков. Хотя из-за инфраструктурных проблем, связанных с эксплуатацией автомобильного и железнодорожного транспорта, справляться с растущим объемом заказов становится все труднее.
Да и судов, доставляющих грузы с одного берега Каспия на другой, пока тоже не хватает.
Именно с этой целью 20 сентября 2013 года по инициативе президента Азербайджана Ильхама Алиева был введен в эксплуатацию Бакинский судостроительный завод, осуществляющий строительные, ремонтные и морские инженерные работы различного назначения.
Редакция haqqin.az решила рассказать читателям, как это предприятие справляется с поставленными задачами, во имя решения которых из бюджета страны были выделены сотни миллионов манатов.
Прежде всего, важно отметить: хотя руководство страны заблаговременно готовилось к буму вокруг Транскаспийского транспортно-логистического коридора, за последние десять лет со стапелей Бакинского судостроительного завода по разным причинам сошло всего десять судов разного назначения. Понятно, что при таких темпах не могло быть и речи о конкуренции в бассейне Каспийского моря с российскими и турецкими судостроителями.
В результате пришлось менять руководство завода, а в 2023 году был создан новый Совет директоров, после чего ситуация стала меняться на глазах.
На сегодняшний день БСЗ уже заключил четырнадцать контрактов на строительство грузовых и офшорных судов. Сроки строительства тоже сжаты до предела – конец 2027-го — начало 2028 года.
В 2025 году одновременно будет продолжено строительство 10 кораблей. Для сравнения отметим: до реформ на заводе на производство одной тонны металлоконструкции тратилось 270 человеко-часов (ч/ч) и больше. На сегодняшний день достигнуты показатели в пределах 120 ч/ч, но в планах нового руководства снизить ниже 120 ч/ч. Если обратиться к мировой практике, то в Корее этот показатель составляет ниже 120 ч/ч, а в Турции в пределах 120 ч/ч.
Характерно, что более чем двукратный рост темпа судостроения осуществляется, по словам председателя правления Бакинского судостроительного завода Эльшада Нуриева, за счет инновационных подходов, оптимизации производственных процессов, грамотного использования трудовых ресурсов, целенаправленно проведенной структурной реформы, а также творческого использования достижений других судопроизводителей.
«Не секрет, что очень много времени и средств требует базовый и детальный дизайн судов, — рассказал в качестве примера Эльшад Нуриев. — До базового дизайна мы еще не тянем, зато детальный дизайн полностью осуществляет большой творческий коллектив профессиональных инженеров. И, кстати, не хуже, чем иностранные специалисты. Зато сколько в итоге экономится денег! Ведь иностранцам и платить надо больше, да еще в валюте, и проживание оплачивать… И времени при этом уходит заметно меньше».
По словам председателя правления БСЗ, команда инженеров и конструкторов выполняет работы по детальному проектированию, созданию производственных чертежей, технической поддержке и испытанию оборудования в полном соответствии со стандартами основных классификационных обществ — DNV, ABS, Lloyds Register for Shipping, BV, RMRS и Китайского классификационного общества.
«Именно эти международные структуры вытеснили с рынка Российский морской регистр судоходства (Росрегистр), который действовал в нашем регионе многие годы, — отметил Нуриев.
Фронт работ на Бакинском судостроительном заводе постоянно растет. Среди сложных проектов, находящихся в стадии строительства, Эльшад Нуриев называет дноуглубительное судно CSD 650, заказанное АО «Бакинский международный морской торговый порт», паром типа Ro-Pax для перевозки железнодорожных вагонов, три пассажирских судна вместимостью по 50 человек в каждом, четыре танкера, строящийся по заказу ASCO и Государственной нефтяной компании Азербайджана SOCAR, противопожарное судно, заказанное со стороны МЧС. К примеру, в данный момент в сухом доке для ремонта стоит танкер из Казахстана.
«Территория завода используется также для безопасной доставки огромных деталей для будущей ветряной электростанции в Хызы, которые приходят из Китая, — продолжил Нуриев. — Чтобы понять проблему безопасности грузов такого типа, необходимо представить, что только одна лопасть будущей ветряной мельницы достигает в длину восьмидесяти, а то и ста метров. Поэтому все погрузочно-разгрузочные работы и хранение таких сложных конструкций решили доверить БСЗ — самому современному заводу на всем Каспийском побережье.
Да, было время, когда азербайджанское предприятие и думать не могло о конкуренции с мощными судостроительными заводами в России, опережавшими Бакинский судостроительный завод по всем параметрам, в том числе и по стоимости. Но времена изменились. Сказывается, конечно, и геополитическая ситуация, ощутимо ударившая по российской судостроительной отрасли. Однако, и это главное, бакинский завод за короткий срок сумел совершить уникальный качественный рывок, и сегодня полностью готов к решению всех поставленных задач. Предприятие вырвалось в элиту судостроительных компаний Каспийского бассейна и не намерено уступать свое лидерство.
В настоящее время годовая производственная мощность предприятия составляет 25 тысяч тонн металлоконструкционной продукции. Что равноценно ежегодному производству четырех танкеров водоизмещением по 15 тысяч тонн каждый, а также четырех буксиров или других судов. В зависимости от объема работ есть также возможность отремонтировать в течение года 80-100 кораблей различного назначения. На сегодняшний день БСЗ выполнил более двухсот проектов судового ремонта на воде, на верфях и в сухих доках».
Творческий подход к делу, отлаженный механизм работы и поддержка государства дают все основания предполагать, что по всем производственным показателям коллектив Бакинского судостроительного завода может выйти на еще более высокий уровень. Что подтверждают не только многочисленные международные сертификаты на стенах головного офиса предприятия, но и современные суда с брендом Made in Azerbaijan, бороздящие просторы Каспия и других морей.