Они зимой заводятся хорошо. Итоги конференции Дизель 2016

На протяжении последних лет рынок дизеля в РФ интенсивно развивается. Отечественные НПЗ осваивают новые технологии, в первую очередь прогрессивные иностранные. При этом немаловажным моментом остается их адаптация к российским условиям, в том числе климатическим. Для достижения этой цели научные институты и нефтепеработчики прикладывают максимум усилий, тем более что дизтопливо является для нашей страны стратегическим продуктом.

Шестая международная конференция «Дизель 2016», организованная компанией CREON Energy, прошла в Москве 5 апреля. Мероприятие состоялось при поддержке «СПбМТСБ», генеральным информационным спонсором выступил журнал «Нефть России».

«Российский рынок дизеля ждет первых результатов введения акциза на топливо. Ключевой вопрос сейчас — как поведут себя розничные цены, — отметил в приветственном слове управляющий директор Группы CREON Сергей Столяров. — Конечно, мы все надеемся на рост в пределах инфляции. Еще одна важная для дизельного рынка тема — зависимость от экспорта. Сейчас мы по сути заливаем своим топливом Европу, однако что будет, если вдруг она откажется от наших поставок? Хоть этот сценарий и маловероятен, «запасной аэродром» должен быть, а где он — пока непонятно».

По итогам 2015 г. объем производства дизельного топлива в РФ составил 76.1 млн т, снизившись по отношению к 2014 г. на 1.6%. Такие данные сообщил Константин Нижегородов, заместитель директора департамента углеводородного сырья CREON Energy. Показатели внутреннего потребления и экспорта также показали падение на 2.2% и 0.9% соответственно — до 31 и 45 млн т.

Из года в год растет доля дизеля стандарта Евро-5 — в 2012 г. это было 25% от общего объема выпуска, а в прошлом достигло 73%. Производство дизтоплива, не соответствующего экологическому классу Евро-4 и Евро-5, за последний год упало в 2 раза. Докладчик отметил, что крупнейшими производителями дизеля в России являются НК «Роснефть» (28%, что составляет 21 млн т) и «Лукойл» (17%, это 12.6 млн т). Сопоставимые между собой объемы производства (от 6.3 до 8.2 млн т) имеют компании «Газпром нефть», «Башнефть» и «Сургутнефтегаз».

Лидером по потреблению дизельного топлива в России в региональном разрезе является Центральный ФО (29% от общего объема). По 15.5% у Приволжского и Сибирского округов, 13.2% — у Северо-Западного. Минимальные показатели потребления дизеля — в Северо-Кавказском и Крымском ФО.

Что касается рублевых цен на дизель, то колебания валютных курсов не оказывают на них сильного влияния. Эксперт отметил, что в декабре 2015 г. в некоторых регионах России отмечалось даже небольшое снижение как оптовых, так и розничных цен на дизельное топливо, что в нашей стране происходит крайне редко.

Руководитель Центрального межрегионального территориального управления Росстандарта Марина Калинникова представила анализ соблюдения требований техрегламента к автомобильному, дизельному, судовому топливу и топочному мазуту на территории ЦФО в 2009-2015 гг. По итогам 2015 г. было проведено 578 проверок, из них 116 (20%) — с отрицательным результатом.

Было проверено 323 субъекта хозяйственной деятельности на предмет соблюдения требований технического регламента, большинство из них — АЗС. По результатам проверки на 30% заправок обнаружены нарушения.

Ведомство также провело экспертизу нефтепродуктов, было отобрано 642 образца. По бензинам результат оказался неплохой — техрегламенту не соответствуют только 9% образцов. Нарушения обнаружены в таких показателях, как октановое число, массовая доля серы, объемная доля бензола. Что касается дизеля, то отклонения от стандарта выявлены в 26% образцов (основные претензии — к массовой доле серы и температуре вспышки в закрытом тигле).

Г-жа Калиникова отметила, что ситуация с количеством нарушений на сетевых и независимых АЗС коренным образом отличается. Если на заправках крупных НК они выявлены в 24% случаев, то доля установленных нарушений из числа независимых АЗС составила 47.5%. Причем в половине случаев это нарушения по физико-химическим показателям. Это говорит о том, что система контроля качества топлива в сетях находится на более высоком уровне.

Эксперт подчеркнула, что на сегодняшний день основой технического регулирования в России являются Федеральный закон № 184-ФЗ «О техническом регулировании» и договор о Евразийском экономическом союзе, вступивший в силу с 1 января 2015 г. Они устанавливают правила регулирования обязательных требований к продукции, направленные на обеспечение ее безопасности.

В России сейчас действуют четыре основных нормативных документа на дизельное топливо, из них два — на Евро, говорит Тамара Митусова, заведующая отделом ВНИИ НП. При этом рынок все равно наводнен контрафактной продукцией. Наиболее частые отступления от требований стандартов связаны с фракционным составом топлива и температурой вспышки.

Эксперт сообщила, что с 2016 г. «средние дистилляты» в России стали подакцизным товаром. Однако статья в Налоговом кодексе сформулирована таким образом, что основной удар приходится на маловязкое судовое топливо. «Средними дистиллятами» считается смесь углеводородов, полученных в результате первичной или вторичной переработки нефти, газового конденсата, попутного нефтяного газа, горючих сланцев, за исключением прямогонного бензина, бензола, пара- и орто-ксилола, дизельного топлива и авиационного керосина. Характеристики «средних дистиллятов» — это плотность при 20 градусах Цельсия в пределах 750-930 кг/м3 и 90%-ная точка перегонки в диапазоне 215-360 градусов.

При этом, утверждает докладчик, данные поправки в Налоговый кодекс не были согласованы ни с Минэнерго, ни с ВНИИ НП как ведущим научным институтом в сфере нефтепереработки.
По словам г-жи Митусовой, производители уже начали придумывать схемы ухода от уплаты акциза. Их смысл сводится к введению изменений в собственные ТУ и СТО. В этом случае небольшое снижение верхнего и нижнего предела (даже на 5 градусов) делает такой продукт безакцизным.

Член Экспертного совета CREON Energy Михаил Левинбук представил доклад, в котором рассмотрел вопрос сокращения мирового потребления топлив, в т.ч. и дизельных, через постепенную замену двигателей внутреннего сгорания на альтернативные. По его словам, в этой связи необходимо рассчитать возможное снижение объемов российской нефтепереработки. Уменьшение уровня потребления бензина и ДТ на транспорте приведет к пересмотру программы модернизации нефтеперерабатывающих комплексов в мире. Поэтому должна быть сформирована новая стратегия развития нефтепереработки России с учетом частичного снижения потребления транспортных топлив. Основными продуктами отечественных НПЗ станут нефтехимия, битумы, масла и различные присадки. Таким образом, задачей нефтепереработки становится получение высококачественных полуфабрикатов для нефтехимии с низкой себестоимостью.

Как рассказал г-н Левинбук, модернизация российских НПЗ под выпуск топливных продуктов с качеством Евро-4 и Евро-5 может являться только тактической целью нефтяных компаний по сравнению с задачами, поставленными перед американским ТЭК Правительством США. В России нет аналогичной Штатам стратегии развития нефтегазового комплекса, позволяющей модернизировать процессы через модификацию сырья и катализаторов. Основным результатом таких изменений в США станет создание новой отрасли энергетики на основе нетрадиционных нефти и природного газа, старт экспорта сланцевых нефти и газа, а также появление базы для строительства водородной энергетики. В планах российских НК нет четких целей по переходу ТЭКа на новые виды энергоносителей. Эксперт призвал задуматься об этом и разработать долгосрочную стратегию по освоению данного направления.

Специалисты компании «Славнефть-ЯНОС» разработали и внедрили способ увеличения выпуска зимнего дизтоплива без высоких капитальных затрат. Как рассказал начальник исследовательской лаборатории Дмитрий Борисанов, это возможно за счет разделения летнего ДТ на две фракции: ту, которая уже сама по себе является зимним топливом (60% объема), и ту, которая направляется на депарафинизацию. Это разделение потоков дало поистине потрясающие результаты: при производительности установки депарафинизации 60 тыс. т/месяц выход зимнего дизеля достиг 140 тыс. т/месяц. Данный способ защищен патентом РФ. Докладчик отметил, что эта схема позволяет экономить дорогую импортную депрессорную присадку, а в перспективе и отказаться от нее.

Тиражирование данного способа на НПЗ РФ позволит существенно увеличить маржинальность производства. Специалисты готовы выполнить такую же работу и для другого заказчика.

Также Дмитрий Борисанов рассказал, что в 2011 г. на предприятии было принято решение об увеличении выпуска зимнего дизтоплива, для этого был выбран процесс изодепарафинизации тяжелой части ДТ на платиновом катализаторе по лицензии Shell. Его основное отличие от обычного — выраженная реакция изомеризации, а не крекинга. Платиновый катализатор гораздо дороже, и в России пока нет опыта его использования. Тем не менее, компания решила выбрать именно его — и не ошиблась. Высокая стоимость с избытком компенсировалась минимальной стоимостью реконструкции. Установка была запущена в 2014 г., а в марте 2015 г. вышла на гарантийные показатели.

Качество дизельного топлива важно при ежедневных поездках, а при первой заправке и вовсе играет особую роль. На заводе — после схода с конвейера и до поставки покупателю -автомобиль находится в особых условиях: частые старты, короткие поездки, длительная стоянка, климатические условия России. Именно поэтому, говорит специалист лаборатории качества материалов по направлению «Производственные жидкости» «Фольксваген Групп Рус» Елена Цуканова, концерн разработал особые требования к дизельномутопливу для первой заправки — TL 788.

По словам докладчика, концерн Volkswagen пытался найти в России локального поставщика дизтоплива для первой заправки. Многие НК предлагали свою продукцию, однако ни один образец не соответствовал полностью требованиям TL 788.

Качеству дизельного топлива для военной техники при эксплуатации в зимних условиях был посвящен доклад Евгения Шарина, начальника отдела топлив 25 ГосНИИ химмотологии Минобороны РФ. Наша страна давно объявила Арктику зоной своих национальных интересов. Это касается и ресурсной базы, и транспортных коммуникаций, и экологии. Для такого активного освоения этой северной территории требуется техника, способная работать при экстремально низких температурах (до -65 градусов Цельсия), и, соответственно, топливо для нее.

Поэтому к дизельному топливу для арктического климата предъявляются особые требования. 25 ГосНИИ химмотологии провел испытания, в ходе которых сравнил образцы зимнего дизельного топлива разных производителей. Основные критерии для сравнения — температура помутнения, предельная температура фильтруемости, вязкость и плотность. Совместно с ПО «Киришинефтеоргсинтез» разработано и получено дизельное топливо для арктической зоны. По результатам испытаний указанное дизельное топливо допущено к применению в вооружении, военной и специальной технике.

Гидродепарафинизация — один из перспективных и востребованных методов получения низкозастывающих дизельных топлив на НПЗ России. Как рассказала заведующая лабораторией ВНИИ НП Людмила Гуляева, в 2011-2015 гг. по заказу «Газпромнефть-ОНПЗ» специалисты института разработали катализатор изодепарафинизации дизельных фракций для получения ДТ для холодных климатических зон (ГИП-14). Испытания лабораторного образца проходили на пилотной установке «Ангарского завода катализаторов и органического синтеза». Также были проведены сравнительные испытания ГИП-14 и импортного катализатора. Они показали, что разработанный катализатор соответствует мировому уровню, причем при его использовании ДТ с требуемыми низкотемпературными свойствами возможно получать при более мягких условиях и повышенной объемной скорости подачи сырья.

Как отметила Людмила Гуляева, катализатор ГИП-14 конкурентоспособен и имеет характеристики, не уступающие мировому уровню. При этом затраты на его производство более низкие. В этой связи необходимо использовать нынешнюю благоприятную ситуацию для внедрения российской технологии и катализатора на отечественный и мировой рынки.

Старший научный сотрудник Тихоокеанской северо-западной национальной лаборатории Мэредид Эванс представила доклад о черном углероде — продукте неполного сгорания топлива, в т.ч. и дизельного. Это вредное вещество, негативно влияющее на здоровье людей и вызывающее опасные заболевания.

Основной источник выбросов черного углерода — старые автомобили с двигателями стандарта Евро-0, на них приходится 54% выбросов. А в России такой техники, говорит г-жа Эванс, еще предостаточно. Современные грузовые автомобили на Евро-5 черного углерода практически не выделяют, но их пока немного. Ситуация изменится только после модернизации автопарка.

Организатор — компания CREON Energy.

 

Neftegaz.RU