Судостроение и санкции: неизвестный Вьетнам

Специалисты Korabel.ru продолжают поиски перспективных партнеров для российского судостроения в новых реалиях мировой экономики.
После отраслевого «открытия Америки», про ожидаемые результаты которого для судостроения России мы подробно рассказали в одном из наших предыдущих материалов, пришло время обратить внимание на Юго-Восточную Азию, государства которой (за весьма редкими исключениями) просто отказались вводить антироссийские санкции.

Начать же знакомство представляется целесообразным с тех стран, чей потенциал сотрудничества в области судостроения не столь очевиден (как, например, у Китая), но от этого отнюдь не становится менее значимым.

Поэтому – добро пожаловать во Вьетнам, который у большинства наших соотечественников обычно ассоциируется с туристической экзотикой, а между тем…

– Суммарный дейдвейт судов торгового флота республики достигает почти 9 млн. тонн, по этому показателю она занимает четвертое место в регионе и 30-е – в мире.

– Свыше 30% всего вьетнамского импорта и экспорта перевозится на судах под национальным флагом.

– В стране работают четыре высших учебных заведения, которые ежегодно выпускают до 4000 специалистов командного и инженерного состава для флота и судостроительной промышленности. К этому стоит прибавить четыре профильных средних учебные заведения (колледжи), которые готовят для отрасли до 8000 техников в год.

А еще во Вьетнаме успешно функционируют более 150-ти судостроительных и судоремонтных предприятий, по меньшей мере пятая часть из которых обладает мощностями и технико-технологической базой для сооружения крупных специализированных судов, в том числе и на экспорт.

Как и в случае Латинской Америки, у судостроительного комплекса Вьетнама много общих черт с российским – например, высокая степень государственного участия, объединение значительного числа предприятий в корпорацию и централизованное (в соответствии с со специальными национальными программами) развитие отрасли.

В числе же основных отличий – меньшая зависимость от оборонного заказа, большее (даже по сравнению с досанкционными для нашей страны временами) присутствие иностранного капитала и более четкая экспортная ориентация как продукции (судов различного типа), так и услуг (судоремонт).

Таким образом, простор для выбора потенциальных партнеров представляется достаточно широким, но сначала – несколько важных подробностей…

Корабелы Вьетнама: сегодня и послезавтра

Порядка 80% всей судостроительной продукции страны выпускается на предприятия Судостроительной промышленной корпорации (SBIC) – в недалеком прошлом VINASHIN, среди которых до 40 верфей, а также конструкторские бюро и заводы по производству судового оборудования и комплектующих. С перечнем и районами концентрации крупнейших национальных верфей можно ознакомиться на рис.1

Рис 1. Основные судостроительные предприятия Вьетнама (государственная собственность) /Изображение: SBIC
Во Вьетнаме также имеется восемь судостроительных предприятий, принадлежащих иностранным инвесторам, среди которых такие известные отраслевые гиганты как голландская Damen, южно-корейская Hyundai, французская Piriou, сингапурские Strategic Marine и Triyards, турецкая EMAS, итальянская Fincantieri и японская Oshima – рис.2

Рис 2. Судостроительные предприятия Вьетнама, принадлежащие иностранным собственникам / Изображение: SBIC
В дополнение к этому, в республике создано достаточно значительное количество совместных предприятий, преимущественно занятых производством оборудования и комплектующих как для судостроения, так и для других отраслей тяжелой промышленности.

Как видим, можно говорить о кластерном расположении основных верфей, что, наряду с особенностями других элементов наземной инфраструктуры – концентрации портов, удаление от основных промышленных центров, наличие и состояние подъездных путей (включая внутренние водные) – в значительной степени определяет их специализацию и производственный потенциал.

Северный кластер насчитывает до 16 крупных верфей, которые преимущественно ориентированы на сооружение контейнеровозов и танкеров дедвейтом 70 -100 тыс. тонн.

Центральный кластер включает 6 подобных предприятий, на которых может вестись строительство судов различного типа (преимущественно специализированных) до 250- 300 000 тонн.

Южный кластер опирается на пять основных верфей, способных строить суда дедвейтом до 30 000 тонн.
Стоит отметить, что с начала 2010-х в стране реализуется достаточно амбициозная программа дальнейшего развития национального судостроения. Итогом реализации ее первого этапа (до 2020г) стало расширение мощностей существующих и создание новых судостроительных и судоремонтных предприятий, обеспечивающих сооружение и комплексный ремонт судов практически всех типов, дедвейтом до 300 000 тонн.

При этом особое внимание уделяется формированию региональных центров судостроения/судоремонта, эффективно интегрированных с разветвленной сетью морских портов страны с учетом их профильных грузопотоков и ожидаемой интенсивности движения по проходящим через них морским торговым маршрутам.

В ходе второго этапа предполагается поднять производство судостроительной продукции на более высокий уровень, увеличив в портфеле новостроя долю высокотехнологичных судов, как основных типов (контейнеровозов, СПГ-танкеров и балкеров нового поколения), так и специализированных – буровых судов и других плавучих платформ для добычи, хранения и отгрузки нефти и газа, вместимостью до 100 000 тонн.

Ожидается, что приоритетное привлечение заказов на «дорогие» суда будет сопровождаться непрерывным повышением качества в соответствии с международными стандартами. Наряду с относительно небольшими расходами на оплату труда, это должно укрепить позиции Вьетнама на мировом рынке судостроения, превратив его в своего рода регионального судостроительного «тигра».
Какие же практические шаги предполагает реализация подобных масштабных планов по соответствующим районам сосредоточения отраслевых мощностей?

Север: формирование хорошо сбалансированного судостроительного/судоремонтного центра в г. Хайфоне (провинция Куанг Нинь) на базе трех крупнейших из существующих здесь верфей: Ha Long, Pha Rung и Bach Dang, с сохранением их основной специализации по высокотехнологичным судам – табл.1

Название верфи Основные типы выпускаемых судов Дедвейт, т
Ha Long Контейнеровозы, автомобилевозы, комбинированные суда 70000
Pha Rung
Балкеры, танкера наливные и продуктовозы

10000-40000
Bach Dang
LPG-танкеры, буровые платформы и оборудование, контейнеровозы

30000

Деятельность остальных судостроительных предприятия планируется сосредоточить на выпуске судов различного типа меньших размеров, а также использовать их в качестве субподрядчиков по контрактам трех основных верфей региона.

 

Pha rung shipyard co. ltd vietnam / Фото: Pha rung shipyard
В частности, верфь компании Thinh Long будет специализироваться на сооружении судов для перевозки генеральных (сборных) грузов дедвейтом до 25 000 тонн, рыболовных катеров и судов службы контроля за рыболовством. Компания Vinacomin сосредоточит свои усилия на строительстве балкеров в 15 000 – 30 000 тонн, выполняя при этом субподрядные работы для верфи Ha Long, а базирующаяся в Хайфоне компания LISEMCO, помимо судового оборудования, будет выпускать и сравнительно небольшие (до 6 500 тонн) контейнеровозы для последующего экспорта.

Многочисленные мелкие судоремонтные предприятия, расположенные в акватории рек региона предполагается также использовать для производства комплектующих и строительства судов с тоннажом менее 5000т. – как для для внутренних водных путей, так и для комбинированного (река-море) плавания.
На базе действующих в Хайфоне верфей Damen, Cam River, Hong Ha, а также двух номерных (X46 и 189) планируется создать центр по строительству специализированных судов: научно-исследовательских, спасательных, плавмастерских, а также платформ и другого плавучего оборудования оборонного назначения.

Центр

Отраслевой узел будет сформирован в районе г. Куанг Нгай (провинция Кхань Хоа). Его основу составят четыре крупных верфи, ориентированные на выпуск преимущественно экспортной продукции – табл.2
Название верфи Основные типы выпускаемых судов Дедвейт, т
Dung Quat Крупные танкеры, платформы для разработки шельфовых месторождений, плавучие платформы для хранения и отгрузки нефти и газа. 100000
Hyundai – Vinashin (SBIC) Суда для перевозки генеральных (сборных) грузов 30000-50000
Cam Ranh Балкеры, танкеры, суда для генеральных грузов 50000
Oshima — Cam Ranh танкеры-продуктовозы 30000-50000

Прочие судостроительные предприятия региона будут производить различные виды пассажирских и промысловых судов. Сооружение специализированных судов и платформ предполагается сосредоточить в Дананге и Камрани на базе действующих верфей Song Thu и X52.

Верфь Dung Quat / Фото: Dung Quat shipyard
Юг

Основное внимание будет сосредоточено на обеспечении эффективной работы действующих в регионе предприятий, которые производят как судостроительные, так и судоремонтные работы. Среди них стоит выделить два наиболее перспективных – табл.3

Название верфи Основные типы выпускаемых судов Дедвейт, т
Saigon Суда для обслуживания добывающих платформ, пассажирские суда и паромы, грузовые суда различных типов 25000
Long Son Транспортные суда различных типов 50000

Строительство высокотехнологичных специализированных судов (исследовательских, спасательных, плавмастерских, вспомогательных для ВМС и пр.) предполагается сконцентрировать вокруг городов Вунгтау и Хошимин (провинция Донгнай) на базе верфей X51, Ba Son , PTSC Ship Yard, предприятия по выпуску судового оборудования Nhon Trach, а также верфей Caric и Saigon Ship Yard, сосредоточенных в индустриальном парке Донг Сюэн.

На юго-востоке Вьетнама, на территории расположенных в дельте р.Меконг провинций Лонган, Хаузянг, Кантхо и Кьензянг, приоритетным направлением станет строительство и ремонт судов для внутренних водных путей, малых рыболовных катеров/лодок, а также небольших каботажных судов.

Развитие судоремонтного комплекса

Наращивание существующих и создание новых судоремонтных мощностей Вьетнама осуществляется с учетом особенностей развития национальных морских портов. Системообразующим в северной части страны является порт Хайфон, на который замыкаются судоремонтные подразделения уже названных крупных верфей региона Pha Rung, Bach Dang и Ha Long, а также специализированные судоремонтные заводы Nosco-Vinalines и Vinalines Dong Do.

В центральных районах Вьетнама строительство новых судоремонтных предприятий пока в значительной мере сдерживается недостатком свободных площадей в пределах акватории существующих портов, а также трудностями в решении комплекса экологических проблем. В связи с этим основное внимание и инвестиции сосредоточены на обновлении оборудования действующих судоремонтных мощностей в портах Камрань, Дунг Кват, а также верфи Hyundai-Vinashin.
Предполагается, что привлечение новых технологий и дополнительные меры по надежному обеспечению защиты окружающей среды позволят этим предприятиям поступательно увеличивать количество комплексных заказов на ремонт преимущественно иностранных судов дедвейтом от 100 000 до 300 000 тонн.

Наконец, для обслуживания флота в районе морских портов Сайгон, Кай Меп-Тхи Вай и Нха Бе на юге страны, планируется наращивать возможности судоремонтного завода и профильных мастерских в Сайгоне.

Комплексная утилизация судов

Этот (казалось бы) малозаметный и не слишком популярный во многих странах сегмент судостроения, является важным источником пополнения вьетнамского бюджета, гарантирует создание и устойчивое сохранение значительного количества рабочих мест (в том числе для малоквалифицированной рабочей силы) и, к тому же, помогает обеспечивать национальную судостроительную промышленность высококачественной сталью, цветными металлами и другими необходимыми материалами.
По своим возможностям и объемам привлекаемых заказов в этой области Вьетнам к настоящему времени находится в первой пятерке стран мира, уступая только Турции, Индии, Пакистану и Республике Бангладеш.
В планах дальнейшего развития утилизационных мощностей страны – сосредоточение профильных предприятий в районе п. Хайфон и нескольких центральных провинциях, с обязательным учетом соблюдения современных стандартов экологической и технической (возгорания, затопление возрастных судов и т. п.) безопасности.

При этом особое внимание планируется обратить на обеспечение эффективного взаимодействия этих специализированных предприятий с судоремонтными заводами/мастерскими и верфями, что должно обеспечить поступательный переход от банальной разделки судна «на металл» к его высокотехнологичной комплексной утилизации.

***

Как видим, по-азиатски скромный Вьетнам на практике оказывается весьма интересным с точки зрения возможностей для отраслевого сотрудничества. Республике удалось в необычайно короткие (менее чем за 30 лет!) сроки не только создать современную судостроительную промышленность, но и выйти с ее продукцией на внешние рынки. Конечно, в значительной мере это «чудо» удалось осуществить благодаря щедрой помощи СССР, а потом – и России.

Чему-то российские корабелы по-прежнему смогут научить своих вьетнамских коллег, но чему-то – и сами у них поучиться. Самое же главное – вместе Россия и Вьетнам смогут решить практически любые проблемы, причем касающиеся не только судостроения…

источник: https://www.korabel.ru/news/comments/sudostroenie_i_sankcii_neizvestnyy_vetnam.html