Что несет с собой цифровизация на морском транспорте?

Попробуем сделать прогноз: что ждет в будущем рынок транспортных услуг. На эту футуристическую тему свои прогнозы сделал профессор кафедры портов и грузовых терминалов Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов.

– Александр Львович, как в будущем новые технологии могут поменять правила игры? Например, на морском транспорте.

– Весьма кардинально. Например, морские суда на некоторых направлениях могут стать ненужными. Например, им на замену могут появиться автономные плавающие контейнеры (дроны).

Это превратит перевозки в еще более модульную индустрию, чем сейчас представляют собой нынешние контейнерные транспортировки. И мешает этому по сути только отсутствие на данный момент эффективных малотоннажных движителей.

– Еще одна интересная идея – гиперлуп: что он может привнести на контейнерный рынок?

– Суперпетля Илона Маска может быть приспособлена, скажем, для создания контейнеропровода. Кое-где это способно потеснить морские перевозки. Правда, их полное вытеснение представляется маловероятным.

В чем сила и слабость агрегаторов

– Сейчас ведущую роль при морских перевозках играют агрегаторы. Или агенты, не осуществляющий перевозку грузов на собственном судне, а выступающий в роли консолидатора сервиса. Им соответствует термин NVOCC, что означает: Non-Vessel Operating Common Carriers. Что с ними будет завтра?

– В цифровом мире NVOCC, которые сегодня обрабатывают более половины глобальных грузов, могут встретиться и с другими проблемами.

Ведь они создают добавочную стоимость за счет объединения сухопутных логистических функций – ведут переговоры с контейнерными линиями, берутся за услуги со сложным таможенным оформлением. При этом предлагают сквозные ставки, что делает цены прозрачнее, а сервисы – доступнее.

В контексте цифрового переворота представляется весьма маловероятным, что в 2067 году таможня будет требовать какие-либо печати на документы Обмен документами станет электронным.

Обмен информацией в реальном времени по глобально согласованным стандартам ускорит грузопоток, но снизит стоимость, добавляемую посредниками.

Экспедитор – лишнее звено?

– Такие перемены влекут за собой новые риски для института форвардеров. Что с ними будет?

– Уже сейчас при некоторых видах перевозок экспедиторские услуги становятся не нужны. Например, при Интернет-торговле.

«Амазон» организует свой грузовой сервис Prime Air наряду с приобретением китайской лицензии океанского грузового экспедитора. Обсуждается покупка инфраструктурных объектов, подобных аэропорту Франкфурт-Хан.

«Алибаба» в партнерстве с COSCO создала логистическую платформу для малых и средних предприятий.

Uber и Tencent (владелец WeChat), расширяют логистические и транспортные услуги.

Суда-кашалоты и маленькие дроны

– И что дальше?

– В будущем появятся суда вместимостью до 50 000 TEU. Такие размеры потребуют изменений в технологии обработки контейнеров. Возможно, появятся модульные дроноподобные контейнеры, с помощью которых будут обслуживать в 5 раз больший объем торговли, чем сейчас.

В таком случае грузовое экспедирование как самостоятельный бизнес практически исчезнет, поскольку цифровое общение устранит потребность в посредниках для организации логистических услуг клиентам, связанным в цепи добавления стоимости.

Но для этого транспортные сети должны стать полностью автономными: от загрузки, размещения, перевозки до разгрузки на автономные поезда и грузовики – возможно с дронами для доставки на последней миле. Запросы клиентов должны стать диверсифицированными: некоторые клиенты будут ожидать от перевозчика полной интеграции в их логистические цепи поставок.

Некоторые клиенты будут ожидать от перевозчика полной интеграции в их логистические цепи поставок, готовые платить за это, но другие – по-прежнему требовать морской перевозки по самой низкой цене. Оба класса клиентов будут настаивать на прозрачности и надежности транспортых сервисов как нормы, а не как исключения.

Беседовал Андрей Лазарев

источник: rzd-partner.ru