Будущее Каспийского бассейна в качестве нового международного логистического узла

Правительство РФ утвердило Стратегию развития российских морских портов в Каспийском бассейне, а также железнодорожных и автомобильных подходов к ним до 2030 года. Новый масштабный проект превратит Каспийский транспортный узел в систему международной торговли, а также создаст логистический коридор со странами Каспийского региона. О том, какие задачи предстоит выполнить России в реализации стратегии, и о ее перспективах рассказала профессор кафедры логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного экономического университета, Елена Смирнова.

– Каковы основные логистические цели России в Каспийском море и как данная стратегия призвана их реализовать?

– Всегда, когда речь заходит о логистике и ее основных целях и задачах, независимо от того, какой проект и на каком уровне реализуется, необходимо в первую очередь понимать, какой эффект должен быть достигнут в конечном итоге. Цель логистики – повышение конкурентоспособности. Добиться этого можно за счет снижения временных и финансовых затрат при управлении логистическими процессами.

Развитие сотрудничества в Каспийском регионе – проект, который реализуется на межгосударственном уровне и затрагивает интересы стран, имеющих выход к Каспийскому морю. Это так называемая Каспийская пятерка: Россия, Азербайджан, Туркменистан, Казахстан и Иран. Успех реализации проекта для РФ будет в значительной мере зависеть от экономических процессов в других прикаспийских странах, в частности в Иране, а также Казахстане и Туркменистане.

В зависимости от того, насколько внешние экономические условия будут способствовать заполнению мощностей российских портов, можно выделить три условных сценария – консервативный, базовый и оптимистичный.

При консервативном сценарии ожидается, что объем грузооборота в портах Каспийского моря к 2025 году будет увеличиваться, но незначительно. В перспективе объем будет снижаться. Базовый сценарий предполагает увеличение грузооборота за счет загрузки нефтеналивочного терминала к 2025 году до 5 млн т в год. В случае реализации оптимистичного сценария загрузка нефтеналивочного терминала к 2025 году составит 10 млн т в год.

Во всех трех случаях речь идет об экономическом взаимодействии с другими прикаспийскими странами, в частности с Ираном. При реализации базового сценария предполагается, что с Ираном удастся заключить своповую сделку на поставку нефти объемом не менее 1 млн т, а также с Казахстаном и Туркменистаном с ростом поставок до 2 млн т. Кроме того, перспективы роста грузооборота связываются с развитием торгового партнерства с Индией и странами Персидского залива.

Основными рисками, влияющими на то, какой из сценариев будет реализован, как раз и являются внешние факторы, которые могут оказать как позитивное, так и негативное влияние.

– Насколько данная стратегия реализуема в соответствии с заявленными сроками?

– В стратегии четко прописаны сроки реализации с разбивкой на три этапа. Первый этап – подготовительный (2018–2019 гг.). В этот период предполагается формирование нормативно-правовой базы, а также платформы для развития инвестиционной, финансовой, логистической и научно-исследовательской деятельности.

Второй этап – основной (2020–2025 гг.). В этот период уже предполагается строительство и частичный ввод в эксплуатацию нового морского глубоководного порта; строительство на российских верфях морских судов для осуществления перевозок в Каспийском море; развитие каспийского морского круизного туризма и транскаспийской международной торговли и некоторых других проектов.

Третий этап – перспективный (2026–2030 гг.). В этот период планируется строительство второй очереди морского глубоководного порта, развитие кластера переработки морских биологических ресурсов, строительство гражданского флота, предназначенного в том числе для добычи полезных ископаемых и биологических ресурсов Каспийского моря.

То, насколько данная стратегия будет реализована в соответствии с заявленными сроками, будет зависеть от объемов, способов и источников финансирования. Скорее всего, будет выбрана модель государственно-частного партнерства (ГЧП) как наиболее эффективная и наименее затратная для государства форма финансирования. Как правило, участие государства ограничивается, по разным оценкам, в области 10–25%. Остальные 75–90% финансирования ложатся на плечи частных партнеров. И в этом случае будет иметь значение то, какие именно партнеры будут привлечены и на каких условиях.

– Как реализация стратегии может повлиять на развитие транспорта и логистики Каспийского региона?

– Целью стратегии является укрепление социально-экономического и геополитического присутствия РФ в Каспийском регионе путем увеличения грузопотоков международной торговли. В том числе предполагается расширение и углубление экономических и культурных связей с соседними государствами. Для достижения обозначенных целей необходимо развивать транспортную и логистическую инфраструктуру региона. В частности, среди стратегических направлений можно выделить: развитие транспортного узла Каспийского бассейна и включение его в систему международной торговли; создание устойчивого транспортного и логистического коридора, связывающего Россию с Ираном, Индией и странами Персидского залива; развитие в Каспийском регионе бизнеса, ориентированного на экспорт через транспортный узел Каспийского бассейна; развитие гражданского судостроения и судоремонта в Каспийском регионе; развитие дальних и ближних автомобильных и железнодорожных подходов к морским портам. Эти и ряд других, не менее значимых направлений будут способствовать развитию транспорта и логистики Каспийского региона.

– Будет ли проект интегрирован в пояс Нового Шелкового пути?

– В настоящей стратегии речь идет о механизме формирования международного транспортного коридора Север – Юг протяженностью 7,2 тыс. км от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи (Бомбей). Частью этого коридора является бассейн Каспийского моря. Насколько сопряжение развития транспортного и транзитного потенциала России, в том числе Каспийского региона, будет соотноситься с китайской инициативой «Один пояс – один путь», покажет время.

Автор:Елена Смирнова, профессор кафедры логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного экономического университета

источник: rzd-partner.ru